مصوبه ارزی رانندگان برون مرزی اجرا نمی شود

به گزارش پایگاه خبری آرمان اقتصادی، جواد سمساریلر در نشست خبری تشریح برنامه‌های انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین المللی درباره تخصیص ارز به شرکت‌های حمل و نقل بین المللی گفت: ۱۷۰ بخشنامه و توصیه نامه میان وزارت راه و شهرسازی و بانک مرکزی در خصوص تخصیص ارز به رانندگان کامیون‌های حامل بار به خارج از کشور رد و بدل شده است و نتیجه آن شد که نهایتاً بخشنامه‌ای از سوی بانک مرکزی مبنی بر تعیین سقف ارزی برای کامیون‌هایی که عازم مقاصد خارج از کشور هستند، صادر شد.

وی افزود: در این بخشنامه برای مقاصد طولانی مانند غرب اروپا تا ۶ هزار یورو و برای مقاصد کشورهای همسایه تا ۵۰۰ یورو ارز نیمایی تخصیص داده می‌شود اما اگر چه این بخشنامه برای مأموران فرماندهی مرزبانی ناجا نیز ارسال شده اما مرزبانی ناجا اجازه خروج ارز بیش از ۲ هزار یورو را به رانندگان کامیون‌ها نمی‌دهد. از همین رو شرکت‌های حمل و نقلی نیازهای ارزی خود را از طریق خرید ارز از دلال یا صراف تأمین می‌کنند.

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین المللی یکی دیگر از مشکلات کامیوندارانی که به مقاصد بین المللی تردد دارند را تعدد دستگاه‌های تصمیم گیرنده در حوزه حمل و نقل بین المللی عنوان و اظهار کرد: ۲۵ دستگاه، نهاد، ستاد و وزارتخانه در حوزه حمل و نقل بین المللی دخالت می‌کنند.

وی درباره ترانزیت تصریح کرد: در حوزه بازاریابی حمل و نقل آسیای میانه پس از فروپاشی شوروی سابق فرصت سوزی کردیم و مشکلات داخلی باعث شد که نتوانیم از فرصت حمل و نقل با کشورهای حوزه CIS استفاده کنیم. در حالی که ترکیه توانسته بخش مهمی از حمل و نقل جاده‌ای کشورهای آسیای میانه را به خود اختصاص دهد که عمدتاً از جاده‌های ایران تردد می‌کنند.

سمساریلر افزود: در زمینه ترانزیت شرایط حمل و نقل بین المللی را به مرحله‌ای رسانده بودیم که به مرز ۱۸ میلیون تن در سال رسیده بود اما در حال حاضر به ترانزیت سالانه ۵ تا ۶ میلیون تن بازگشته ایم. این در حالی است که تحریم‌ها تأثیری در کاهش ترانزیت نداشته است و عمده دلایل کاهش ترانزیت، مشکلات داخل است.

وی یکی دیگر از مسائل پیش روی حمل و نقل بین المللی را مشکلات گمرکی دانست و تصریح کرد: اگر چه قانون و آئین نامه گمرکی در سال ۹۲ تصویب و ابلاغ شد اما بخش مهمی از آئین نامه‌های آن اجرا نمی‌شود. به عنوان مثال بخشنامه شده است که باید کلیه کالاهای وارداتی در سامانه ثبت سفارش وزارت صنعت، معدن و تجارت ثبت شود. گمرک نیز با توجه به این بخشنامه اجازه ورود کامیون‌ها را نمی‌دهد و بعضاً تا ۱۵ روز معطلی برای کامیون‌ها در مبادی ورودی کشور و مرزها رقم می‌خورد.

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین المللی ادامه داد: مشکلی که در این زمینه وجود دارد این است که در مصوبه هیئت دولت کلمه «ورود» ذکر شده که برداشت گمرک از آن «عبور» است؛ به جای آنکه اجازه ورود کامیون به داخل مرز و سپس انجام تشریفات گمرکی داده شود پیش از ورود به مرزها، گمرک اقدام به نگه داشتن کامیون‌ها می‌کند.

وی درباره رانندگان حمل و نقل بین الملل که در زندان‌های کشورهای دیگر به بهانه حمل مواد مخدر زندانی هستند، اظهار داشت: نه وزارت امورخارجه و نه وزارت راه و شهرسازی و پلیس بین الملل ناجا آماری از تعداد رانندگان زندانی در دیگر کشورها ندارند چرا که رانندگان پس از بازداشت و زندانی شدن باید وضعیت خود را به سفارتخانه‌های ایران در دیگر کشور اطلاع دهند اما به دلیل آنکه از عواقب بعدی آن پس از بازگشت به ایران می‌ترسند، زندانی شدن خود را پنهان می‌کنند.

سمساریلر درباره تعدد دستگاه‌های تصمیم گیرنده در خصوص حمل و نقل بین المللی گفت: علاوه بر وزارت راه و شهرسازی به عنوان مثال وزارت نفت نیز باک کامیون‌ها را بررسی می‌کند و اگر کامیونی گازوئیل اضافی بیش از هزار لیتر پر کرده باشد آن را تخلیه می‌کنند یا مثلاً گمرک برای هر ورود و خروج کامیون‌ها از دستگاه اسکن کامیون، ۱۱۰ هزار تومان اخذ می‌کند که این هزینه‌ها به مصرف کننده نهایی تحمیل می‌شود.

وی درباره همکاری وزارت راه برای رفع مشکلات رانندگان برون مرزی گفت: وزارت راه هیچ کاری نمی‌تواند در خصوص مشکلات آنها انجام دهد. اگر چه شورای عالی ترابری بالاترین مرجع تصمیم گیری در خصوص حمل و نقل است و ۱۳ وزارتخانه در آن عضو هستند اما مصوبه سه هفته قبل این شورا در خصوص اجازه ورود به کامیون‌ها و سپس انجام تشریفات گمرکی را دستگاه مربوطه انجام نمی‌کنند.

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین المللی در پایان تصریح کرد: میزان پیمایش کامیون‌ها در ایران بسیار پایین است. در اروپا به طور متوسط سالانه هر کامیون ۳۰۰ هزار کیلومتر پیمایش دارد اما در ایران این شاخص به ۶۰ هزار کیلومتر می‌رسد که نشان می‌دهد حمل و نقل جاده‌ای در کشورمان به صرفه نیست.