واردات خودرو در سال ۱۴۰۱ با وعده شکستن انحصار و مهار قیمت‌ها آغاز شد، اما افزایش سهم خودروهای گران‌قیمت به جای خودروهای اقتصادی، پرسش‌هایی درباره تحقق هدف تنظیم بازار ایجاد کرده است.
به گزارش آرمان اقتصادی، واردات خودرو در سال ۱۴۰۱ و پس از حدود پنج سال ممنوعیت، با وعده افزایش رقابت، شکستن انحصار خودروسازان داخلی و مهار قیمت‌ها در دستور کار قرار گرفت؛ سیاستی که قرار بود با افزایش عرضه، ورود خودروهای اقتصادی و استفاده از ظرفیت واردات خودروهای کارکرده، قدرت انتخاب مصرف‌کنندگان را افزایش دهد و از تداوم رشد بی‌ضابطه قیمت‌ها جلوگیری کند.
بااین‌حال، آمارهای منتشرشده از بازار خودرو و گزارش تازه دیوان محاسبات کشور درباره عملکرد واردات در سال ۱۴۰۴، پرسش‌هایی جدی درباره میزان تحقق این اهداف مطرح می‌کند. از یک سو، قیمت بسیاری از خودروهای داخلی به چند میلیارد تومان رسیده و محصولات مونتاژی و وارداتی نیز با فاصله قابل‌توجهی میان نرخ نمایندگی و بازار معامله می‌شوند؛ از سوی دیگر، آمار رسمی نشان می‌دهد فاصله میان ثبت‌سفارش و واردات نهایی خودرو همچنان قابل‌توجه است.
مسئله اصلی، مخالفت با ورود خودروهای خارجی یا حضور خودروهای لوکس در بازار نیست؛ بلکه فاصله میان اهداف اعلام‌شده سیاست واردات و نتیجه‌ای است که مصرف‌کننده در عمل تجربه می‌کند. هنگامی که واردات با هدف تنظیم بازار و افزایش قدرت خرید مردم توجیه می‌شود، عملکرد آن نیز باید با معیارهایی مانند میزان عرضه واقعی، دسترسی به خودروهای متناسب با توان مالی خانوارها و اثرگذاری بر رقابت و قیمت‌ها سنجیده شود.
کارنامه واردات در سال ۱۴۰۴؛ فقط ۳۰ درصد ثبت‌سفارش‌ها به واردات رسید
گزارش دیوان محاسبات کشور از عملکرد واردات خودرو در سال ۱۴۰۴، تصویر روشنی از فاصله میان برنامه‌ریزی و اجرای این سیاست ارائه می‌کند. بر اساس اعلام این نهاد، در اجرای بند «ر» تبصره یک قانون بودجه سال ۱۴۰۴، با وجود پیش‌بینی ۲ میلیارد یورو منابع ارزی حاصل از صادرات برای واردات خودرو و ثبت‌سفارش ۲۱۲ هزار و ۲۳۰ دستگاه، در نهایت ۶۲ هزار و ۷۰۸ دستگاه خودرو با تأمین ارز به میزان ۹۴۰ میلیون یورو وارد کشور شده است.
به این ترتیب، تعداد خودروهای واردشده معادل حدود ۲۹.۵ درصد کل ثبت‌سفارش‌ها بوده و فاصله میان ثبت‌سفارش و واردات نهایی به ۱۴۹ هزار و ۵۲۲ دستگاه رسیده استتعداد خودروهای واردشده معادل حدود ۲۹.۵ درصد کل ثبت‌سفارش‌ها بوده و فاصله میان ثبت‌سفارش و واردات نهایی به ۱۴۹ هزار و ۵۲۲ دستگاه رسیده است. همچنین میزان ارز تأمین‌شده حدود ۴۷ درصد از سقف ۲ میلیارد یورویی پیش‌بینی‌شده را تشکیل می‌دهد.
این ارقام به‌خودی‌خود مشخص نمی‌کنند که چه میزان از فاصله ایجادشده ناشی از محدودیت‌های ارزی، فرایندهای اداری، مشکلات ترخیص یا سایر موانع اجرایی بوده است؛ بااین‌حال، نشان می‌دهند ثبت‌سفارش به‌تنهایی معیار مناسبی برای سنجش میزان تحقق برنامه واردات نیست و ارزیابی عملکرد باید بر تعداد خودروهای واردشده و عرضه‌شده به بازار متمرکز باشد.
نکته دیگر در گزارش دیوان محاسبات، میانگین ۱۵ هزار یورویی ارزش ارزی خودروهای واردشده در سال ۱۴۰۴ است. این رقم می‌تواند تصویری از ارزش متوسط خودروهای وارداتی ارائه دهد، اما به‌تنهایی برای اثبات اقتصادی‌بودن خودروها یا دسترس‌پذیری آنها برای خانوارهای ایرانی کافی نیست؛ زیرا هزینه‌های واردات، حقوق ورودی، مالیات، هزینه‌های توزیع و شرایط بازار نیز در قیمت نهایی مصرف‌کننده اثرگذارند.
در بخش دیگری از این گزارش، عملکرد واردات خودرو از مسیر ایرانیان مقیم خارج از کشور نیز مورد توجه قرار گرفته است. طبق اعلام دیوان محاسبات، با وجود ثبت‌سفارش ۲۴۴ دستگاه خودرو از این مسیر، در سال ۱۴۰۴ هیچ خودرویی وارد کشور نشده است. این آمار نشان می‌دهد دست‌کم در این بخش، ثبت درخواست‌ها به واردات نهایی منجر نشده است.
واردات برای تنظیم بازار؛ فاصله میان مجوز و عرضه
یکی از محورهای سیاست‌گذاری در حوزه خودرو، استفاده از ظرفیت واردات خودروهای کارکرده برای افزایش عرضه و ایجاد گزینه‌های بیشتر برای مصرف‌کنندگان بوده است. ماده ۱۱ قانون ساماندهی صنعت خودرو، واردات خودروهای کارکرده را با رعایت ضوابط قانونی مجاز کرده و برای سن این خودروها نیز محدودیت‌هایی در نظر گرفته است؛ به‌گونه‌ای که سن خودرو هنگام ورود به گمرک باید کمتر از پنج سال باشد.
در شهریور ۱۴۰۵ نیز خبر آغاز ثبت‌سفارش خودروهای کارکرده منتشر شد و فهرست اولیه ثبت‌سفارش شامل ۲۱ کد تعرفه برای خودروهای بنزینی، هیبریدی، دیزلی و برقی بود. بااین‌حال، فراهم‌شدن امکان قانونی واردات یا آغاز ثبت‌سفارش، به‌تنهایی به معنای ورود خودرو به کشور و عرضه آن به مصرف‌کننده نیست چه بسا که طی این سالها نیز آمار دقیقی از واردات کارکرده ها منتشر نشد و صرفا چند وقت یک بار بر ضرورت ورود این دست از خودروها تاکید شد.
در واقع، اگر هدف واردات شکستن انحصار و مهار قیمت‌ها باشد، افزایش تعداد مدل‌های خارجی به‌تنهایی کفایت نمی‌کند؛ بلکه –همانطور که بارها در این ۵ سال وعده داده شده بود، باید عرضه خودروهایی که از نظر قیمت نهایی، هزینه نگهداری، تأمین قطعات و خدمات پس از فروش جایگزین واقعی محصولات داخلی باشند، در اولویت قرار گیرد.
بازار داخلی؛ خودروهای اقتصادی هم از دسترس بسیاری از خانوارها دور شده‌اند
بررسی قیمت‌ها در هفته نخست آبان ۱۴۰۵ نشان می‌دهد بازار خودروهای داخلی نیز با سطوح قیمتی بالایی مواجه است. برای نمونه، پراید ۱۵۱ مدل ۱۴۰۵ در محدوده یک میلیارد و ۵۵۵ تا یک میلیارد و ۵۸۵ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده است. قیمت کوییک دنده‌ای S مدل ۱۴۰۵ به حدود یک میلیارد و ۷۵۰ میلیون تومان و سهند S دنده‌ای مدل ۱۴۰۵ به حدود یک میلیارد و ۸۷۰ میلیون تومان رسیده است.
در میان محصولات گران‌تر داخلی، پژو ۲۰۷ بسته به تیپ و مشخصات، در محدوده ۲ میلیارد و ۵۵۰ میلیون تا ۴ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان قرار داشته است. دنا پلاس EF۷P مدل ۱۴۰۵ حدود ۳ میلیارد و ۱۰ تا ۳ میلیارد و ۶۰ میلیون تومان، تارا اتوماتیک V۴ حدود ۴ میلیارد و ۱۵۰ تا ۴ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان و شاهین پلاس اتوماتیک حدود ۴ میلیارد تومان قیمت داشته‌اند. قیمت ری‌را مدل ۱۴۰۵ نیز حدود ۵ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان اعلام شده است.
این ارقام نشان می‌دهد حتی در بخش خودروهای تولید داخل نیز خرید بسیاری از محصولات به سرمایه قابل‌توجهی نیاز دارد. در چنین شرایطی، انتظار می‌رود واردات با ایجاد گزینه‌های جایگزین و افزایش رقابت، از فشار قیمتی بر بازار بکاهد؛ هدفی که تحقق آن به حجم عرضه، ترکیب خودروهای وارداتی و میزان رقابت مستقیم آنها با محصولات داخلی وابسته است.
بازار نجومی خودروهای مونتاژی
در بازار خودروهای مونتاژی نیز اختلاف قابل‌توجهی میان قیمت کارخانه و بازار مشاهده می‌شود. برای نمونه، قیمت بازار تیسان S۰۵ حدود ۵ میلیارد و ۴۵۰ میلیون تومان و قیمت کارخانه آن ۳ میلیارد و ۶۶۸ میلیون تومان گزارش شده است؛ اختلافی در حدود یک میلیارد و ۷۸۲ میلیون تومان.
لاماری اکو نیز در بازار حدود ۵ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان قیمت داشته، درحالی‌که نرخ کارخانه آن ۴ میلیارد و ۶۲۸ میلیون تومان اعلام شده است. قیمت بازار لاماری نئو حدود ۵ میلیارد و ۷۵۰ میلیون تومان بوده، در مقابل قیمت کارخانه ۴ میلیارد و ۳۲۹ میلیون تومانی آن.
در سایر محصولات، قیمت بیجینگ U۵ حدود ۴ میلیارد و ۲۹۰ میلیون تومان، تیگارد X۳۵ پلاس حدود ۴ میلیارد و ۱۹۰ میلیون تومان و فردا ۵۱۱ حدود ۳ میلیارد و ۳۳۰ میلیون تومان گزارش شده است. قیمت لاماری ایما نیز حدود ۷ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان و لاماری هیبرید حدود ۸ میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان اعلام شده است.
بنابراین در این شرایط، واردات زمانی می‌تواند به کاهش فشار قیمتی کمک کند که با عرضه مستمر و رقابت مؤثر همراه باشند، آن هم به وسیله خودروهایی که از نظر قیمتی نزدیک به خودروهای مونتاژی باشند.
وارداتی‌ها؛ از گزینه‌های چندمیلیاردی تا خودروهای فوق‌لوکس
بازار خودروهای وارداتی نیز دامنه قیمتی گسترده‌ای دارد؛ از مدل‌هایی که در مقایسه با خودروهای لوکس ارزان‌تر هستند تا محصولاتی که قیمت آنها به ده‌ها میلیارد تومان می‌رسد.
برای نمونه، ام‌جی ۵ با قیمت بازار حدود ۳ میلیارد و ۴۲۰ میلیون تومان و قیمت نمایندگی ۲ میلیارد و ۵۹۰ میلیون تومان در میان گزینه‌های ارزان‌تر وارداتی قرار داشته است. نیسان کیکس نیز حدود ۴ میلیارد و ۹۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده، درحالی‌که قیمت نمایندگی آن ۳ میلیارد و ۴۵۰ میلیون تومان گزارش شده است.
قیمت بازار اشکودا اکتاویا به حدود ۶ میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان رسیده و قیمت نمایندگی آن ۴ میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان اعلام شده است. نیسان سیلفی نسخه آمیتیس نیز حدود ۷ میلیارد و ۲۳۰ میلیون تومان قیمت داشته، درحالی‌که نرخ نمایندگی آن ۵ میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان بوده است. تویوتا کرولا مدل ۲۰۲۵ نیز در همین فهرست با قیمت حدود ۷ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان دیده می‌شود.
در سطوح قیمتی بالاتر، نیسان قشقایی آنر حدود ۸ میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومان و مزدا ۳ حدود ۱۰ میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان قیمت داشته‌اند. قیمت نمایندگی مزدا ۳ حدود ۲ میلیارد و ۹۹۵ میلیون و ۸۰۰ هزار تومان گزارش شده است؛ اختلافی بیش از ۷ میلیارد تومان با نرخ بازار. میتسوبیشی اوتلندر H-Line نیز با قیمت بازار حدود ۱۱ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان و نرخ نمایندگی ۳ میلیارد و ۲۲۸ میلیون تومان عرضه شده است.
در سوی دیگر بازار، قیمت نیسان پاترول مدل ۲۰۲۶ به حدود ۶۲ میلیارد و ۱۰۰ میلیون تومان و نیسان پاترول نیسمو مدل ۲۰۲۶ به حدود ۸۸ میلیارد تومان رسیده است. تویوتا لندکروزر VXR با حدود ۶۱ میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان و لندکروزر GXR با حدود ۵۵ میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده‌اند.
مرسدس‌بنز S۴۵۰ با حدود ۱۰۵ میلیارد تومان، مرسدس‌بنز GLE کوپه با ۱۰۰ میلیارد تومان، مرسدس‌بنز GLS۴۵۰ با ۹۵ میلیارد تومان و ب‌ام‌و ۷۳۵i با حدود ۸۵ میلیارد تومان در زمره خودروهای گران‌قیمت بازار قرار دارند. تویوتا لندکروزر سری ۳۰۰ هیبرید GR مدل ۲۰۲۶ نیز حدود ۶۸ میلیارد تومان و مرسدس‌بنز E۳۰۰ و ولوو XC۹۰ هر کدام حدود ۵۴ میلیارد تومان قیمت‌گذاری شده‌اند.
طبیعی است که وجود این خودروها به‌خودی‌خود به معنای انحراف سیاست واردات نیست؛ مسئله اصلی، ترکیب واردات و میزان عرضه خودروهایی است که بتوانند برای طیف گسترده‌تری از مصرف‌کنندگان جایگزین قابل‌دسترس باشند. خودرویی با قیمت بیش از ۳ میلیارد تومان نیز برای بخش قابل‌توجهی از خانوارها گزینه‌ای اقتصادی محسوب نمی‌شود.
سهم ۵۸ درصدی خودروهای گران‌قیمت از ثبت‌سفارش‌ها
در این بین ترکیب خودروهای ثبت‌سفارش‌شده نیز یکی از محورهای مهم ارزیابی سیاست واردات است. حسن حسن‌خانی، کارشناس اقتصادی، در گفتگو با خبرگزاری مهر و با استناد به آمار ثبت‌سفارش وزارت صمت اعلام کرده بود که سهم خودروهای با قیمت بیش از ۲۵ هزار دلار از کل ثبت‌سفارش‌ها، از حدود ۴۷ درصد در سال گذشته به ۵۸ درصد در پنج‌ماهه نخست سال جاری افزایش یافته است سهم خودروهای با قیمت بیش از ۲۵ هزار دلار از کل ثبت‌سفارش‌ها، از حدود ۴۷ درصد در سال گذشته به ۵۸ درصد در پنج‌ماهه نخست سال جاری افزایش یافته است.
به گفته وی، میانگین قیمت خودروهای ثبت‌سفارش‌شده در این گروه نیز از حدود ۲۸ هزار دلار در سال گذشته به ۴۷ هزار دلار در سال جاری رسیده است.
واردات خودرو زیر سایه قیمت‌های نجومی
گزارش دیوان محاسبات از عملکرد سال ۱۴۰۴، یک واقعیت مهم را برجسته می‌کند و آن اینکه تعداد ثبت‌سفارش‌ها و منابع ارزی پیش‌بینی‌شده، لزوماً به همان میزان واردات واقعی منجر نمی‌شوند. از سوی دیگر، قیمت‌های بازار نشان می‌دهد صرف حضور خودروهای خارجی نیز تضمین نمی‌کند که مصرف‌کنندگان به گزینه‌های متناسب با توان خرید خود دسترسی پیدا کنند.
بنابراین باید متولیان صنعتی کشور پاسخ شفافی دهند که آیا عرضه خودروهای خارجی به اندازه‌ای گسترده، پایدار و متناسب با قدرت خرید مردم بوده که بتواند گزینه‌های واقعی بیشتری در اختیار مصرف‌کننده قرار دهد و فشار رقابتی مؤثری بر بازار داخلی وارد کند؟ موضوعی که از ابتدا به عنوان هدف واردات خودرو اعلام شده بود.
واردات خودرو زمانی به هدف تنظیم بازار نزدیک می‌شود که به افزایش قدرت انتخاب مردم و دسترسی آنها به خودروهای قابل‌خرید منجر شود. طولانی‌ترشدن فهرست خودروهای خارجی، بدون عرضه مؤثر مدل‌های اقتصادی و بدون کاهش موانع رقابت، به‌تنهایی تضمین‌کننده شکستن انحصار یا مهار قیمت‌ها نخواهد بود چه بسا که می‌تواند چند وقت یک بار از سقف قیمتی جدید در بازار خودرو رونمایی کند.
